Az Magyar Szállítmányozók Szövetségének kérdőíves felmérésében arra volt kíváncsi, hogy tagjai mit tapasztalnak a nemzetközi járványhelyzet szállítmányozási piacot érintő hatásiból. A kérdőív kitért arra is, milyen hosszúra teszik a talpra álláshoz szükséges időt.

Az MSZSZ kiemeli annak fontosságát, hogy az 1959-es, és az új magyar Ptk.-ban foglaltak alapján egyértelműen különbséget kell tenni a fuvarozó és a szállítmányozó között, ám ennek ellenére még mindig gyakran keveredik a szállítmányozás, a fuvarozás és a logisztika fogalma.

A szállítmányozók alapvető feladata az árutovábbítás szervezési és technikai feladatainak összehangolása a közlekedési infrastruktúra és a piaci lehetőségek figyelembevételével oly módon, hogy a küldemény a leggyorsabb, legbiztonságosabb és leggazdaságosabb feltételekkel jusson el a rendeltetési helyére. A szállítmányozás tehát a logisztika és az ellátási lánc központi „erőátviteli rendszere”, a szállítmányozók teremtik meg a megbízók, a fuvarozók és az egyéb közreműködők közötti kapcsolatot – írják.

A szállítmányozók a fenti alapfunkciókon túl nagyon gyakran egyéb értéknövelő logisztikai funkciókat is betöltenek, például sok esetben saját fuvareszközeikkel maguk is fuvaroznak, raktár- és gyártáslogisztikai, illetve vámügyintézői szolgáltatást nyújtanak ügyfeleik részére. A magyar szállítmányozási szakmában tevékenykedő cégek 1000 milliárd forintot meghaladó éves nettó árbevétellel a magyar gazdaság meghatározó gazdasági szektorát képviselik.

Hogyan hatott a koronavírus járvány a szállítmányozási piacra?

Az MSZSZ által bonyolított kérdőíves felmérés a kitöltők véleményét tükrözi és az alacsony elemszám miatt nem tekinthető reprezentatívnak. Ez alapján áprilisban az elmúlt év azonos időszakához képest 10-30 százalék közötti visszaesés rajzolódik ki, azonban az egyes szállítmányozási módok között jelentős eltérések láthatóak.

A belföldi közúti forgalomban az élelmiszer, a gyógyszer és a fogyasztási cikkek forgalma nem esett jelentős mértékben, azonban az autóipari cégek szinte teljes és az egyéb ipari cégek nagy részének leállása miatt a visszaesés mértéke nagyságrendileg 20 százalék volt.

A nemzetközi közúti forgalomnak komolyabb, 25-30 százalékos visszaeséssel kellett szembenéznie. A kereslet drasztikusan visszaesett és a napról napra változó korlátozások, kiszámíthatatlan határhelyzet és védelmi intézkedések tovább nehezítették a szolgáltatást. Az árak hektikusan mozogtak, export tekintetében a rendelkezésre álló kapacitástöbblet lefelé, importban a kapacitáshiány gyakran felfelé húzta az árakat.

Vasúti, légi és vízi szállítmányozás

A vasúti szállítás az elmúlt időszakban vegyes képet mutatott. Az autó- és acélipari szállítások száma természetesen itt is csökkent, azonban voltak olyan területek, például a mezőgazdasági termékek szállítási piaca, vagy az Olaszországból Magyarország felé irányuló import, ahol a vasút még növelni is tudta a részesedését. A visszaesés mértéke összességében 10-15 százalék volt. A részében vasúton szállított közúti járműveken továbbított árukra értelmezett kombinált szállítmányozás során továbbított áruk volumene 15-20 százalékos mértékben csökkent, főleg nyugat-európai viszonylatban. A tengeri konténeres szállítmányozás idei éve erősen indult, azonban a kínai korlátozások az elsők között érintették a forgalmat, 25 százalékos visszaesésével a nagyobb veszteséget elszenvedő területek közé tartozik. A légi szállítmányozásban egyelőre 20 százalék alatti visszaesésről számoltak be a cégek.

A folyami szállítmányozás egy évtizede komoly gondokkal küzd, elsősorban a Duna alacsony és kiszámíthatatlan vízállása miatt. A hajók az alacsony vízállásból kifolyólag nem tudnak a teljes kapacitásnak megfelelő árumennyiséget elszállítani, ezáltal veszítenek versenyképességükből, így gyakran a vasúti, sőt időnként a közúti szállítás is előnyösebb megoldást jelent a megbízók számára. Az elmúlt évtized 30-50 százalékos visszaesésén felül a koronavírus további tíz százalékkal sújtotta az ágazatot.

Mit tehetnek a szállítmányozók a negatív hatások enyhítésére?

Az MSZSZ tagjai 6 és 14 hónap közé becsülik azt az időtartamot, amely elteltével a korábbi áruszállítási mennyiségekkel tudnak majd számolni.

Az MSZSZ és az MKIK képviselői azt kérik, hogy a veszélyhelyzet alatt a nagyon hosszú távon megtérülő infrastrukturális beruházások helyett a meglévő vállalkozások megmentése élvezzen kiemelt prioritást.

E cél érdekében számos konstruktív javaslatot tett az MSZSZ, de a javaslatok között kiemelkedően fontosnak tartják tagjaink a munkahelyvédelmi bértámogatás (Kurzarbeit) kiterjesztését és egyszerűbb igénylését, a munkabér adó- és járulékterheinek enyhítését, illetve a digitalizáció állami szintű támogatását a számlák és fuvarlevelek elektronikus befogadásának kötelezővé tételével.